Những ngày qua, khi ùn tắc nông sản tại các cửa khẩu đường bộ làm nóng các diễn đàn, nhiều người đã đặt ra câu hỏi: Tại sao nông sản không đi đường biển? Vậy theo ông, tại sao nông sản vẫn “thích” đi đường bộ?
Phải nói rằng trong các phương thức vận tải thì đường bộ vẫn được coi là phương thức vận tải linh hoạt, cơ động nhất, có thể giao hàng từ cửa đến cửa. Hay nói cách khác, thanh long, xoài, mít từ vườn, từ vựa chất lên xe là có thể chạy thẳng một mạch ra đến biên giới sau 2-3 ngày, không phải chuyển tải, sang mạn. Nếu không gặp khó khăn về thông quan thì cũng chiếc xe đó sẽ đánh qua cửa khẩu, sang giao hàng xong cho đối tác rồi quay về. Xe tải cũng phù hợp với khối lượng nhỏ, mỗi xe khoảng 20 tấn, vừa với quy mô và nhu cầu của các chủ vựa, nhà vườn. Nếu không ùn tắc, một xe dưa hấu sau khi bán xong, trừ chi phí vận tải cũng vẫn có thể thu lại cả trăm triệu đồng. Chưa nói những loại trái cây giá trị cao hơn như thanh long, xoài, mít. Đây chính là lý do nông sản vẫn “thích” đi đường bộ.
Nếu chuyển sang đường biển, doanh nghiệp sẽ phải đối mặt với những khó khăn gì, doanh nghiệp cần phải làm gì để có thể chuyển sang đường biển, thưa ông?
Thống kê cho thấy tháng 11/2021 có khoảng 1.400 container lạnh đi từ Thành phố Hồ Chí Minh sang Trung Quốc thì sang tháng 12 đã có 4.100 container, cho thấy có sự dịch chuyển lớn về xuất khẩu nông sản bằng đường biển thời gian qua. Trong bối cảnh ùn tắc đường bộ, nhiều doanh nghiệp đổ dồn sang đường biển trong khi năng lực các hãng tàu không đáp ứng được.
Khi vận chuyển container lạnh bằng đường biển, container lạnh đòi hỏi phải có ổ cắm điện để duy trì độ lạnh, và mỗi tàu container chỉ có tối đa 20% số chỗ trên tàu có ổ cắm dành cho container lạnh. Nếu nhu cầu vận chuyển nông sản dâng cao đột xuất thì ngay cả khi có tàu, chưa chắc chủ tàu có thể nhận vận chuyển vì không còn ổ cắm cho container lạnh trên tàu. Chưa nói đến bối cảnh số cont, số chỗ trên tàu vốn đã rất căng thẳng do tác động của Covid-19 từ cuối năm 2020 đến nay.
Xét về tỷ lệ sử dụng container lạnh, Việt Nam là cường quốc nông sản, khối lượng nông sản (bao gồm cả thủy sản) xuất khẩu lớn nên có nhu cầu cao về vỏ cont lạnh để đóng hàng, trong khi Việt Nam nhập khẩu hàng trong cont lạnh còn khá ít (chủ yếu gồm một số hoa quả, thịt, nguyên liệu thủy sản). Do vậy, có sự mất cân đối về vỏ cont lạnh, nếu muốn đưa cont lạnh về phục vụ chủ hàng Việt Nam thì hãng tàu phải chuyên chở cont lạnh rỗng từ nước ngoài về, phát sinh thêm cái gọi là phí mất cân bằng container (CIC).
Để chuyển sang đường biển thành công, doanh nghiệp cần phải có kế hoạch cụ thể, lâu dài. Để mở một tuyến xe buýt, doanh nghiệp phải dành thời gian nghiên cứu, thống kê tần suất đi lại, khảo sát vị trí cụ thể, tính toán chi phí có thể bù đắp mới có thể quyết định mở tuyến hay không. Đối với hàng không, để mở một đường bay phải mất hàng năm, có khi cả chục năm trời. Với hãng tàu cũng vậy, hãng không thể mở tuyến, tăng chuyến hoặc nâng cấp lên tàu to hơn nếu chỉ dựa trên nhu cầu đột xuất, ngắn hạn. Không chỉ cần có thời gian để đánh giá hiệu quả, hãng tàu cũng cần có sự cam kết từ phía chủ hàng duy trì lượng hàng thường xuyên, ổn định trước khi có thể đưa ra quyết định. Nếu doanh nghiệp vẫn giữ nguyên cách làm không có kế hoạch, thất thường của mình thì dù đi bằng đường bộ hay đường biển đều sẽ gặp nhiều khó khăn.
Thống kê của Cục Trồng trọt cho thấy chuối hiện là mặt hàng có sản lượng và xuất khẩu nhiều chỉ sau thanh long, nhưng chúng ta không nghe thấy tiếng kêu về giải cứu chuối. Đó chính là vì chuối hiện nay được xuất khẩu đi khá nhiều thị trường, không chỉ riêng Trung Quốc, và đa số đều đi bằng đường biển. Đương nhiên, chủ tàu sẽ phải ưu tiên những khách hàng truyền thống, đã có cam kết từ trước như chuối, thay vì khách hàng mới như thanh long.
Vậy theo ông, nâng tầm nông sản Việt, vấn đề có phải chỉ là thay đổi phương thức vận tải, chuyển sang từ tiểu ngạch sang chính ngạch hay không?
Trung Quốc không còn là một thị trường dễ tính, khi nông sản dù đi đường bộ, đường biển hay đường sắt, đường hàng không cũng đều phải đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn thực phẩm, kiểm dịch thực vật, truy xuất nguồn gốc (có mã số vùng trồng, cơ sở đóng gói). Lệnh 248 và 249 mới có hiệu lực từ đầu năm 2022 đặt ra thêm quy định về đăng ký doanh nghiệp và mặt hàng xuất khẩu vào Trung Quốc. Nhưng cũng chính những quy định gắt gao như vậy sẽ buộc doanh nghiệp của chúng ta phải làm ăn quy củ hơn, ngay từ khâu sản xuất, thương mại cho đến logistics.
Trở lại với câu chuyện chuyển đổi từ xuất hàng bằng đường bộ sang đường biển, rõ ràng đây không phải chỉ là thay đổi phương thức vận tải mà trước hết phải là thay đổi tư duy, thay đổi thói quen cố hữu ăn sâu trong suy nghĩ của nhiều nhà vườn, chủ vựa, thương lái, doanh nghiệp. Không phải các doanh nghiệp, thương lái của chúng ta không biết những rủi ro của xuất khẩu tiểu ngạch. Nhưng họ ngại thay đổi, họ quen với việc bán hàng trong vòng một tuần là được thu tiền ngay, họ không biết nếu thay đổi thì phải làm gì, bắt đầu từ đâu... Hoặc cũng có thể họ thiếu một động lực, một áp lực để buộc mình phải thay đổi.
Chuyển sang chính ngạch sẽ rất khó, nếu vẫn giữ nếp nghĩ cũ. Còn nếu doanh nghiệp đã có quyết tâm thay đổi, cùng với sự hỗ trợ của chính quyền, hiệp hội, thì câu trả lời đã ở trong tầm tay.
Xin cảm ơn ông!